In Deutschland fahren Güterzüge teils auch über Schnellfahrstrecken, nur eben nachts. Beispiel: SFS Wendlingen - Ulm

Genauso ist auch Mischverkehr zwischen ICE und (schnellen) Regios nicht unüblich. Beispiel: Wendlingen - Ulm und München - Nürnberg

Das bestehende Schienenetz bietet in allererste Linie den Vorteil, bei kurzfristigen Problemen oder Sanierungen auf andere Strecken auszuweichen, was zwar temporär länge Fahrtzeiten bedeuten würde, aber immerhin kein kompletter Stillstand. Beispiel: Sanierung der Riedbahn

Darüber hinaus noch viele Weitere Probleme: ineffinziente Weichen, Opportunitätkosten, der Fakt dass wir JETZT eine Lösung für den Klimawandel brauchen und nicht erst in 30 Jahren, NIMBYS und der Fakt, dass die Ballungszentren in Deutschland zu nah beinander liegen, für eine Sinnvolle Transrapid Streckenführung.

Auch moderne Hochgeschwindigkeitsstrecken sind aus Beton gebaut. Vielleicht nicht so viel wie für Brücken, aber auch nicht wenig. Ich denke aber, dass der Betonverbrauch bei beiden Systemen nicht sehr relevant ist.

Beton hat einen hohen CO2-Ausstoß bei der Herstellung. Es wäre aber ein großer Fehler, ganze Verkehrsmittel nur wegen der Emissionen beim Bau auszuschließen, denn ein großer Teil der Emissionen entsteht im Betrieb. Eine Magnetschwebebahn würde Autos und Flugzeuge ersetzen, die im Betrieb unvorstellbare Mengen an CO2 ausstoßen. Ein Mehraufwand beim Bau der Trasse würde sich also schnell amortisieren.

Beton als Baustoff bedeutet nicht zwangsläufig eine schwierige und teure Sanierung in der Zukunft. Man kann Betonbauwerke auch auf eine längere Lebensdauer auslegen, was natürlich teurer ist. Eine Magnetschwebebahn würde aus immer gleichen Teilstücken bestehen, die nur an den Enden an den Stützen befestigt sind. Am Ende ihrer Lebensdauer könnten diese Teilstücke in kurzer Zeit durch neue ersetzt werden. Die Stützen selbst wären aufwendiger, wenn sie ausgegraben werden müssten, aber auch sie könnten reversibel auf sehr langlebigen Fundamenten befestigt werden.

Bei einer gut geplanten zweigleisigen Strecke haben solche Instandhaltungsarbeiten keine Auswirkungen auf den Verkehr. Es gibt zweigleisige U-Bahnen, die 24/7 in Betrieb sind und die Wartungsarbeiten auch bei laufendem Betrieb durchführen können.

Es wundert mich nicht, dass Kurzstrecken unattraktiv sind. Magnetschwebebahnen glänzen erst bei längeren Strecken. Bei der Geschwindigkeit liegen sie gut zwischen Auto und Flugzeug. Bei größeren, aber nicht zu großen Streckenlängen sind sie billiger und schneller als beide.

Naja, gleichzeitig entwickelt China die Technik weiter und will in ein paar Jahren ein Modell raus bringen, das 600 km/h schafft. Ich nehme stark an, dass die weitere Trasse halt nicht mit deutscher Beteiligung gebaut werden sollte und deswegen auf die 30 km beschränkt ist. Der Transrapid ist ja auch für den Fernverkehr gedacht, dass man da eine Ubahn mit zog Stationen besser erreicht und eher nimmt, als den großen Zug mit zentralem hub, erscheint mir logisch. Durch die geringe Auslastung dann wahrscheinlich der hohe ticketpreis...

Die Trasse ist ansonsten extrem wartungsarm, das ist ja gerade einer der Vorteile. Und auf 5 m würde sie ja auch nicht durchgängig aufgeständert. Da du auch keine Punktlasten durch Räder hast, sondern sich das Gewicht über das gesamte schwebende Fahrzeug verteilt, ist auch die mechanische Belastung geringer.

Wenn die Betonteile 50 Jahre da stehen, ist die Umweltbillanz wahrscheinlich nicht so schlecht. Im übrigens wird für den ICE ja auch alle 50 cm ne Betonschwellen gesetzt, und der stahl für die schienen selber ist auch nicht CO2-neutral.

Auuuußerdem wäre der Transrapid eine echte alternative zum fliegen (Hamburg-München in 2-3 std., ohne dass ich noch in den Hauptbahnhof...10 Minuten...mein Gate finden muss? Klingt traumhaft!). Die potentielle CO2-einsparung da mal gegengerechnet...

Praktisch ist das beinahe der Fall ja.

Neue Infrastruktur ist aufwendig und teuer, da brauchen wir uns nichts vorzumachen. Deswegen ist es meist einfacher, neue Technik einzuführen, die auf bestehender Infrastruktur aufbaut.

Und wenn man neue Infrastruktur aufbaut, dann muss das echte Vorteile haben. Die Vorteile eines Transrapid gegenüber einem ICE sind aber kaum gegeben.

Du bist arg defensiv, das du aus meinem Kommentar ableitest ich wäre gegen solche Projekte. ich Stelle nur fest, das die kleinsten Infrastruktur Projekte nicht bzw. Unfassbar langsam realisiert werden.